Réglage des suspensions

Principes de fonctionnement des suspensions moto, et méthodologie de réglage.

Il existe une grande confusion dans toutes les informations que l’on peut trouver sur le vaste sujet du réglage des suspensions d’une moto. Beaucoup d’amalgames sont faits entre le rôle des différents paramètres de réglage et leur influence sur le comportement. Pas mal d’erreurs de vocabulaire existent aussi, un peu partout sur le net.

J’ai essayé de récapituler ici les grands principes de fonctionnement d’un amortisseur, et les méthodes à adopter pour avoir un réglage « de base ».


1. Généralités :

Avant de vouloir commencer à bricoler les multiples réglages présents sur la fourche ou l’amortisseur, il faut commencer par se poser la question de leur état et de leur maintenance.
On commencera donc par une vidange de fourche (voir ce tuto par exemple), et éventuellement un reconditionnement (ou un remplacement) de l’amortisseur arrière (voir ce tuto pour l’arrière).

De la même façon, plutôt que de remplacer l’huile de fourche d’origine par une huile plus épaisse, ou mettre des cales sous les ressorts (parce que c’est Racing et qu’on trouve ce conseil sur tous les forums), je vous suggère de faire vos premiers réglages et essais avec les préconisations constructeur. C’est généralement le meilleur choix quand on est à un niveau amateur (et nous sommes nombreux dans cette catégorie)  ;-)

Enfin, une fois les premiers réglages effectués, il conviendra de prendre la piste (ou la route) avec des pneus en bon état et à la bonne pression. Ne pas oublier que le travail des pneus est capital dans le comportement d’une moto.

Vocabulaire :

On parle bien souvent d’amortisseur alors qu’il faudrait dire « suspension ».

En effet, une suspension (à l’avant ou à l’arrière) est constituée de deux parties bien distinctes, qui ont des fonctions différentes et complémentaires :

  • La partie « ressort ». Un ressort se caractérise par sa raideur, et il sera réglé en précharge (ou précontrainte).
  • La partie « hydraulique » qui a la fonction amortisseur. Une huile, de viscosité adaptée et en quantité bien précise, assure l’amortissement  en « compression » et en « détente »


2. Comment ça marche ?

2.1 Le ressort :

Ce qui caractérise le ressort :

Pour ce qui nous intéresse, un ressort se caractérise principalement par sa raideur et sa longueur à vide. Ces deux données sont propres au ressort, elles ne sont pas modifiables ou réglables. Si ces valeurs ne sont pas bonnes il faut donc changer le (ou les) ressort(s).
La seule chose que l’on peut régler sur les ressorts (à l’avant ou à l’arrière), c’est la valeur de précharge (ou précontrainte).

La longueur à vide : une fois désassemblé de la fourche ou de l’amortisseur arrière, la longueur à vide d’un ressort doit être contrôlée. Elle doit rester dans les tolérances du constructeur (voir revue technique correspondant à la moto).

La raideur : La raideur d’un ressort est en quelque sorte la résistance qu’il offre à un déplacement. Pour comprimer un ressort de 1 cm, l’effort à appliquer sera directement lié (proportionnel) à la raideur. C’est cette grandeur qui fait qu’un ressort est « dur » ou « mou ».

Pour une suspension de moto, la raideur doit être adaptée au poids de la moto + celui du pilote (et éventuellement du passager). Pour un modèle de moto donné, les ressorts ont une raideur qui convient à une gamme de poids (ex : pilote de 70 à 80 Kg,  le poids de la moto étant pris en compte). L’ajustement à une valeur particulière se fait par le biais du réglage de la précharge (voir plus loin)

Difficile de contrôler la raideur avec les outils du bricoleur. Dans le cas d’un amortisseur d’origine, celui-ci est adapté à 2 personnes de poids moyen. Il risque donc d’avoir une raideur trop importante en utilisation solo sur piste.
Sur certains adaptables, une référence est marquée sur le ressort, ce qui permet de retrouver le poids prévu en questionnant le constructeur de l’amortisseur.


 

Sur le schéma, la longueur du ressort à vide est Lo.

 

Si on applique une masse de 50 Kg sur le ressort, il se comprime de L1


Un ressort de raideur plus faible se comprimera d’une valeur > L1

Et inversement, si la raideur augmente, la valeur de L1 diminue.

 

 

 

 

 

La précharge (ou précontrainte) :

Le rôle de la précharge peut s’illustrer de la façon suivante :

 

 

A gauche on place un ressort dans une boite (rouge), et on pose simplement un couvercle dessus.

Le ressort n’est pas comprimé.

A droite on comprime le ressort en plaçant une cale épaisse (bleue), et on referme le couvercle de la boite à la même hauteur Lo.
Il faut alors immobiliser le couvercle car le ressort est comprimé.

Il exerce un effort sur le couvercle.

Dans ces 2 montages, la hauteur Lo de notre boite est la même.

Lo est par exemple la longueur de la fourche complètement détendue.

 

 

 

 

Si maintenant on enfonce le couvercle de la même valeur, pour obtenir la longueur L1 :

 

 

 

L’effort (F1) à fournir sur le montage de gauche sera plus petit que l’effort (F2) à droite,

à cause de la cale en bleu qui maintient le décalage de l’effort de précharge initial.

 

 

Si L1 est la cote mini de notre fourche (elle est en butée),

on comprend alors que pour arriver en butée de fourche il faudra un effort supplémentaire dans le 2nd cas.

 

 

 

 

A quoi sert le ressort ?

Le rôle du ressort est d’absorber les irrégularités de la route. Il offre une résistance progressive dans le mouvement de la suspension, tout en permettant que celle-ci travaille sur toute la longueur.

Exemple de la fourche au passage d’une bosse :

La fourche se comprime et « absorbe » le choc. Si le ressort a une grande raideur, la fourche se comprime très peu et le choc est retransmis à la moto et dans les bras du pilote. Inversement si le ressort est très « souple » (faible raideur), il serait déjà très comprimé avant la bosse (à cause du poids de la moto et du pilote) et au moment de la bosse la suspension peut venir en butée si l’effort de résistance du ressort est trop faible.

 

A RETENIR A PROPOS DU RESSORT :

L’effort transmis par un ressort est proportionnel au déplacement, donc dans notre cas à l’enfoncement de la suspension.

C’est le ressort qui équilibre les charges sur la suspension. Donc quels que soient les réglages que vous pouvez faire sur votre fourche, sa valeur maxi d’enfoncement (au freinage par exemple), ne dépend que des ressorts.

Pour modifier une valeur d’enfoncement de suspension, il n’y a donc qu’une seule solution techniquement valable : remplacer les ressorts s’ils ne correspondent pas à votre poids, et seulement après : régler correctement la précharge (voir plus loin pour le réglage).

Nous verrons dans la suite que jouer sur les réglages hydrauliques pour modifier les enfoncements d’une suspension et la « durcir » est une mauvaise solution. L’hydraulique a un rôle différent.

 

2.2 L’hydraulique (la fonction « amortisseur »)

Ce qui caractérise l’hydraulique :

Plus précisément, il s’agit ici de ce qui caractérise la partie « amortissement », c’est-à-dire de façon simplifiée :

  • De l’huile qui circule dans l’amortisseur,
  • Des clapets qui contrôlent la façon dont cette huile circule.

L’huile est caractérisée par sa « viscosité ». C’est cette valeur qui fait que l’huile est plus ou moins « épaisse ». S’il est possible de faire varier la viscosité pour modifier le comportement d’une suspension, il n’est pas cohérent de modifier de façon importante cette viscosité. En effet les clapets sont adaptés à la viscosité d’origine. Une vraie préparation passe donc par une adaptation des clapets.

Dans le cas de la fourche, respecter le niveau d’huile préconisé par le constructeur est important aussi. Pour la suite on supposera que ce niveau est respecté, sans rentrer dans les détails de l’influence de ce paramètre.

A quoi sert l’hydraulique (la fonction amortisseur) ?

L’hydraulique agit comme un frein.
S’il n’y avait pas d’hydraulique, le ressort oscillerait de haut en bas sans s’arrêter.
Après une bosse la moto continuerait de rebondir sur plusieurs 10aines de mètres.

Expérience :

Imaginons une baignoire remplie d’eau (ou d’huile…), dans laquelle vous essayez de faire monter et descendre une plaque (en rouge).

A gauche la plaque est presque aussi large que la baignoire. A droite elle est plus étroite.

 

Intuitivement, on comprend bien qu’il est plus facile de faire monter/descendre la plaque de droite.

Il y a tout simplement plus de place pour le passage de l’eau sur les côtés.

Mais le plus important à comprendre, c’est que la résistance que vous rencontrez dans les mouvements de la plaque dépend uniquement de la vitesse de votre mouvement.

En effet, si votre plaque fait 10 Kg et que vous la lâchez, dans les 2 cas elle tombera dans le fond.

Mais avec une vitesse différente.

Quelle que soit la masse de la plaque, ce qui fait qu’elle tombe rapidement ou non dans le fond dépend principalement de la taille de la section de passage de l’eau sur les côtés.

 

 

La section de passage de l’eau sur les côtés de la plaque représente, par analogie, le réglage de la « compression » ou de la « détente ».
Dans un amortisseur, la taille des « trous » de passage de l’huile est réglable. Et ces trous ne sont pas les même selon qu’on comprime l’amortisseur, ou bien qu’on le détend.

Donc quand un amortisseur est comprimé à fond qu’on le lâche brutalement :

  • Si les trous sont ouverts en grand (réglage de détente ouvert à fond), l’amortisseur va se détendre rapidement,
  • Si les trous sont réduits au minimum (réglage de détente fermé à fond), l’amortisseur va se détendre tout doucement, le temps que l’huile passe par les trous…

 

Lorsque l’on combine les deux fonctions (ressort et amortisseur) :

 

Pour un ressort d’une raideur donnée, l’application d’une charge (ici 50 Kg) va faire diminuer sa longueur d’une valeur L1.

 

De son côté l’amortisseur (en bleu) freine le mouvement d’autant plus fort qu’on cherche à enfoncer le ressort rapidement.

 

Mais dans tous les cas, le ressort s’enfoncera de la cote L1.

 

Si l’huile de l’amortisseur est fluide (faible viscosité), il y parviendra rapidement.

A l’inverse, si l’huile est épaisse (viscosité importante), il faudra plus de temps…

 

 

 

A RETENIR A PROPOS DU ROLE DE L’HYDRAULIQUE :

L’effort transmis par l’hydraulique est proportionnel à la vitesse de déplacement.

 

3. Synthèse de la partie théorique pas rigolote à lire :

Si vous avez tout compris des paragraphes précédents, en résumé :

  1. Pour régler ses suspensions, on commence par s’assurer qu’elles sont en bon état. La vidange de l’huile est extrêmement importante. Un reconditionnement à neuf est souhaitable,
  2. Les ressorts de fourche et de l’amortisseur arrière doivent être adaptés à votre poids. Si ce n’est pas le cas, il faut les remplacer,
  3. La première étape du réglage consistera à ajuster la précharge des ressorts, de façon à ce que l’amortisseur travaille bien sur toute la longueur, et que les efforts qu’il retransmettra correspondent bien aux charges qui lui sont appliqué ; poids de la moto poids du pilote, efforts liés au freinage ou à l’accélération. Ce réglage des précharges se fera en statique (moto à l’arrêt),
  4. Les réglages d’amortissement hydraulique en compression et en détente seront dégrossis à une valeur moyenne en statique, mais affinés pas la suite en dynamique (suivant les impressions en roulage).

 

4. Ou sont les réglages ?

Les 3 réglages de base, à savoir :

  • La précharge (ressort)
  • La compression (hydraulique)
  • La détente (hydraulique)

sont ici illustrés sur une R6 modèle 2001.

La fourche est “traditionnelle” (ce n’est pas une fourche inversée). L’amortisseur arrière est un adaptable Ohlins.
La position des élément de réglage est valable pour toutes les autres motos que j’ai pu observer.

Réglages sur la fourche :

De haut en bas :

  • La petite vis couleur bronze au sommet est le réglage de la détente
  • L’écrou bleu règle la précharge
  • La vis de réglage de la compression se situe en bas des fourreaux

Bien entendu, les réglages doivent être strictement identiques sur les deux éléments de la fourche.


Pour l’arrière :
tout est détaillé sur la photo

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2 commentaires pour Réglage des suspensions

  • Maxime

    Et bien ! ça c’est du dossier technique !

    Merci Thierry ! :-)

  • Pierre_cab

    Bien joué Thierry!!
    Clair, comme il le faut.
    Tu as bien du courage de prendre tout ce temps pour nous et remettre un peu d’ordre dans les âneries du web !